受新能源汽車快速發展的推動，近兩年動力電池企業的產能擴張項目眾多，除了主流的磷酸鐵鋰電池、三元電池之外，還有半固態電池、全固態電池、鈉離子電池等其他材料電池項目。隨著電池產能的迅速落地，市場上開始出現產能過剩的聲音，但是是否過剩、過剩到什么程度、是動力電池還是產業鏈過剩等問題，目前還沒有詳細的梳理，業內對動力電池產業的實際產能及供需情況難以形成清晰的認知。蓋斯特研究團隊針對中國動力電池產業化的布局現狀做了系統盤點，同時研究其未來發展趨勢及企業的應對策略，希望本篇研報能夠助力企業決策及動力電池產業發展。

一、動力電池產業發展整體判斷

1.動力電池產業布局盤點的必要性

當前汽車動力電池產業仍處于動態發展之中，圍繞著電池產能、市場供需、技術路線等話題，業內存在不同的觀點。實際上，動力電池直接影響整車的成本、市場接受度、全生命周期價值及用戶體驗，也關乎到環保、低碳等問題，因此電池產業的問題同樣也是整車的問題，無論政府、車企、電池廠商，都需要清晰地了解電池產業的整體情況，所以對動力電池產業做一次系統的盤點尤為重要。政府需要基于電池產業的真實情況來指導行業或企業，以推進動力電池產業的健康發展，同時企業也需要制定針對性的發展策略。

因此本研報圍繞以下業內重點話題進行探討：

（1）目前動力電池總體產能的真實情況如何？

（2）磷酸鐵鋰電池市場空間廣泛，當前是否存在產能過剩的情況？

（3）三元電池的市場占有率近兩年在持續下滑，未來發展前景如何？

（4）半固態電池的市場熱度高，部分產品也已裝車使用，這類電池的產能布局進度如何？

（6）在碳酸鋰價格大跌背景下，鈉電池的發展情況及前景如何？

（7）全固態電池整體進展及產能布局情況如何？

（8）電池供應鏈是否存在供需失衡現象？以及具體程度如何？

2.動力電池產業發展要點判斷

通過對電池產業布局的綜合梳理與研究，蓋斯特提出如下判斷：

第一，考慮到電池廠商的產能競賽以及電池產能的落地速度快于新能源汽車發展速度，鋰電池總體產能出現產能過剩是正?，F象。同時我們也要認識到，由于電池技術快速進步，雖然總體上電池產能過剩，但是高端電池產能持續不足，低端產能競爭呈現紅海狀態。當然中國電池產能與技術處于國際領先水平，過剩的電池產能也帶來了向外輸出的機遇。

第二，磷酸鐵鋰電池產能是否過剩需要綜合考慮，從需求端看，車端需求增長快速，儲能端的電化學儲能也以磷酸鐵鋰為主，疊加海外市場對磷酸鐵鋰電池認可度的提高，磷酸鐵鋰電池將有更龐大的市場需求。但是我們看到，磷酸鐵鋰電池的供給量在持續增長，同時也要考慮技術進步的情況。

第三，在三元電池方面，基本明確以車端應用為核心，可是其在車端占有率在持續下降，且本身仍在持續的技術迭代升級之中，因此更易形成過剩產能。

第四，半固態電池目前情況下并無較強的實用性和競爭力，但其發展過程可用來驗證全固態電池的部分工藝，能為全固態電池的發展做好鋪墊，這部分的價值仍存在。

第五，鈉電池發展的關鍵在于能否體現出成本優勢，碳酸鋰價格的大幅下降使發展鈉電池的驅動力減弱，但并不能因此否定鈉電池的戰略價值。我們預測鈉電池在短期內的主要應用場景是小型車，長期更大的市場空間在于儲能。  

第六，全固態電池目前還處在解決科學問題、工藝問題的階段，全固態電池尚未進入導入期，現在談論產能建設以及過剩問題為時尚早。

第七，在動力電池供應鏈方面，各環節普遍存在供給大于需求的現象，但在不同細分領域中供求情況及區域布局存在差異性。

二、中國電池產能總體規劃及分布情況

我們對企業公開資料進行整理和統計匯總，中國目前電池總產能規劃已超過5000 GWh，具體如表1所示。其中，華東地區憑借整車廠集中、產業配套完備、人才聚集度高、政策支持力度大、營商環境良好等優勢，成為電池廠商布局的核心區域，規劃產能超過2230 GWh，占總規劃產能的48%；華中地區以880 GWh電池規劃產能位列第二，占總規劃產能的19%；西南地區以電池規劃產能870 GWh緊隨其后，占總規劃產能的18%。同時電池產業的投資重點正在向西南地區轉移，產能增長迅速，尤其四川成為電池產業鏈企業布局的重點地區，其原因在于西南的鋰資源、綠電、土地及人力成本等優勢。

從電池的應用場景產能布局角度，可細分為動力電池和儲能電池兩類。其中動力電池相對集中在華東地區，這也是下游整車廠集中且新能源汽車銷量高的區域；而儲能電池更多在華東、西南、華中，以滿足當地可再生能源的儲能需求；西北地區對儲能電池需求較高，目前在此地區的產能布局相對不足。我們也應認識到，動力電池的產能規劃量并不等于實際產能量，相關企業會根據市場變化來動態調整產能建設的體量及進度。

表1中國電池產能規劃布局情況

從中國動力電池總體供需情況來看，目前呈現出兩大特點：

一是，動力電池總量過剩。據統計，2023年中國動力電池有效產能已超過1500 GWh，但產量僅有665 GWh，裝機量不足400 GWh，現有產能已經過剩。同時隨著企業前期規劃和在建產能的陸續投產，這部分產能過剩會進一步加劇。預計2024年動力電池總體產能利用率會由2023年的44%降至31%。具體預測詳見圖1。

圖1中國動力電池的產能、產量、裝機量情況

二是，產能過剩屬于結構性過剩，即優質產能不足，劣質產能過剩。衡量產能優劣的維度在于成本和性能，同時低碳也成為不可或缺的評價因素。通常而言，產品性能好、制造成本低、生產低碳化或零碳的產能被認為是優質產能。在企業中，優質產能對應產線的生產任務往往非常飽滿，而無性能、成本、低碳優勢的劣質產能的產線開工率常不足30%。在企業之間，掌握優質產能的頭部企業的開工率較高，而擁有較多劣質產能的企業開工率普遍較低。

三、分材料體系電池布局盤點

1.磷酸鐵鋰電池的發展及布局盤點

從產能上看，磷酸鐵鋰電池產能已經過剩。僅以磷酸鐵鋰電池為主業的電池廠商的產能就已經超過市場需求量，再結合磷酸鐵鋰電池、三元電池并行發展的電池廠商的產能，我們判斷磷酸鐵鋰電池已出現較嚴重的產能過剩狀況?？紤]到在建產能會繼續釋放，因此產能過剩問題在短中期內還會進一步加重。

從技術路線上看，目前在裝車的磷酸系電池中99%為磷酸鐵鋰電池，而磷酸錳鐵鋰電池僅占1%。由于磷酸錳鐵鋰電池具有能量密度、成本、可與磷酸鐵鋰電池共線生產的綜合優勢，未來其市場占有率將進一步增加。

從磷酸系電池發展前景上講，隨著車端、儲能及海外市場需求的繼續增長，預計2030年和2035年的市場總需求將分別達到1000 GWh和1400 GWh。在此過程中，磷酸系電池的需求結構會發生變化，除了車端應用繼續增長之外，儲能及海外市場占比將大幅度提升。相應的，車端及中國本土的應用占比將不再處于絕對主導地位。

2.三元電池的發展及布局盤點

從產能上看，三元電池已具備一定的產能，呈現出明顯的技術升級下的結構性過剩。據不完全統計，三元電池規劃產能超過1220 GWh，2023年實際產能超過456.2 GWh。結合電池廠商產能利用率下滑、項目停工停產，以及2023年裝機量僅126 GWh，可判斷出三元電池產能已經過剩。

從技術路線上看，不同于磷酸鐵鋰電池型號較為單一，三元電池的特點是多種型號并存，包括3系、5系、6系、8系、9系等的。其中5系、6系的市占率在下降，8系、9系的市占率持續上升，具體情況參見圖3。產能過剩相對集中在中低鎳三元電池。

圖2三元電池分型號占比統計

從發展前景上看，基于新能源汽車技術需求變化，預計2030年三元電池的年裝機量可達420 GWh，2035年的年裝機量可達500 GWh。也就是說，相對于2023年，未來十年還有近4倍的市場增長空間。但是不同企業的增長幅度不可能一致，頭部企業可憑借產能、技術、成本等優勢取得更大市場份額，其他企業的生存空間進一步縮窄。

3.半固態電池的發展及布局盤點

目前半固態電池的布局主體多是有技術支撐或有大企業背景的初創企業，這些企業的產能規劃主要以項目支撐，單項目的產能絕大多數不超過20 GWh，各企業規劃總產能合計在250 GWh左右?？傮w上，半固體電池產能處于規劃建設初期階段，真正落地的產能很少，企業布局整體上仍偏謹慎。

在區域布局上，半固態電池基本延續液態電池布局的特點，主要集中在華東地區，占比高達51.3%；其次在西南地區，占比30.7%；而在華中、東北地區尚無產能規劃。

在未來發展前景上，短期看，半固態電池的成本偏高，應用場景局限在高端汽車或飛行汽車，隨著規?；l展，半固態電池與三元電池的成本差距將縮??；長期看，全固態電池的發展會擠壓半固態電池的生存空間。因此半固態電池具備競爭力的窗口期相對較短，另外產能規劃能否順利落地也取決于后續市場接受情況。

4.鈉離子電池的發展及布局盤點              

鈉電池處于行業發展早期，尚未進入產能競賽階段，產能布局總體呈現小而散的特點。除頭部企業單項目產能規劃在25~30 GWh，其他企業的項目規模普遍小于10 GWh，各企業產能總規劃達到350 GWh以上。

在技術路線選擇方面，具有能量密度優勢的、適用于低速車的層狀氧化物受到更多企業的青睞，部分企業選擇有循環壽命優勢的聚陰離子鈉電池用于儲能，少部分企業在探索普魯士藍技術路線。

在區域布局上，鈉離子電池的布局以華東為核心，但在西北也規劃了較多產能，以滿足儲能需求。

鈉電池的發展前景與碳酸鋰價格走勢強相關，若碳酸鋰價格持續處于低位，鈉電池的市場空間及產業化進程將受到限制，若鋰價處于上升周期，則會刺激鈉電池發展。當然從戰略層面上看，鈉離子電池發展仍具有積極的意義，鈉電池需求預計2030年和2035年分別可達到130 GWh和250 GWh，若當前規劃產能全部落地，可滿足未來十年市場需求。

5.全固態電池的發展及布局盤點

全固態電池目前處在以裝車試用為目標的技術摸索階段，部分企業在建中試線或尋求小產線投產，但產能極其有限。預計企業在解決工藝問題之后將逐步提出產能規劃，在2028年之后產能建設可能啟動。

在技術路線上，大部分企業采用以硫化物為主的路線，部分企業在探索復合物路線，即聚合物與無機物復合如聚合物與氧化物復合，或者無機物間復合如硫化物與鹵化物復合。此外，氧化物全固態電池的路線并未被放棄，仍有少部分企業在探索之中。

在未來發展上，預計2026年~2028年將實現固態電池的小批量量產，并在高端車上測試與示范應用；2030年之后固態電池應用車型將由高端車向下拓展；到2035年，固態電池的市場空間有望達到400 GWh。

6.對不同材料體系電池的發展預判

蓋斯特基于各材料體系電池的技術發展趨勢、成本競爭力、應用場景需求等綜合研究，預判中國市場對動力電池的總需求及各材料體系電池發展趨勢，詳見圖3。

圖3中國市場不同材料體系電池市場需求預測

我們判斷，未來10年磷酸鐵鋰電池和三元電池仍是動力電池的絕對主流，預計2030年和2035年，磷酸鐵鋰電池的市場占比分別為61%和54%，三元電池的市場占比分別是25%和19%；鈉電池憑借成本優勢有一席之地，預計2030年和2035年占比將達到8%和10%；而半固態電池作為過渡技術路線，屬于小眾化的選擇；全固態電池將在2030年后快速上量，預計到2035年的市場占比可達15%。

四、上游供應鏈布局盤點

1.鋰礦資源分布及產能盤點

鋰資源是各材料體系鋰電池的共性需求，鋰資源的全球分布、供需情況及成本會深度影響鋰電池產業供應鏈的穩定性和成本控制。

從資源總量上看，目前全球已探明鋰礦資源總量達1.49億噸，可保障電池產業需求，但鋰礦資源區域分布相對集中，其中智利、澳大利亞、阿根廷占比分別達33%、22%、13%，而中國鋰礦資源量僅1597萬噸，且開發利用挑戰大、成本高，具體統計數據及開發利用情況詳見圖4。雖然隨著中國鋰鹽開發規?；彤a業化進程加快可部分緩解本土市場的供需矛盾，但遠遠無法解決對外的依賴問題。

圖4全球及中國鋰資源分布情況

從供需角度看，在可見周期內，隨著在建產能的投產，鋰資源的供給量會超過需求量，鋰價將穩定在每噸8萬-15萬元的價格區間。對于企業來說，應站在長期供需及技術發展的視角綜合考慮在鋰資源方面的布局。具體在布局策略上，除了直接布局上游鋰資源外，也要重點關注電池回收產業的發展。

2.四大主材布局盤點

當前，動力電池四大主材均已出現產能過?，F象，但每種主材產能過剩的程度不同，產生差異的根本原因在于不同材料的布局邏輯不同。具體而言：

（1）正極材料

對于三元電池正極材料，現有產能達到176萬噸/年，產能利用率約40%，已處于較嚴重的過剩狀態。而其規劃產能更是高達460萬噸/年。在規劃產能的區域分布上，相對均衡地分布在華中、華東、西南，華南也有較多布局。

對于磷酸鐵鋰電池正極材料，當前產能達427萬噸/年，產能利用率約60%，過剩問題并不突出，但規劃產能達840萬噸/年，可滿足3570 GWh/年的電池制造需求，因此產能過剩問題會加重。在規劃產能的區域分布上，西南地區較為突出，占總規劃產能的40%，華中和華東占比分別為24.4%和15.5%。

（2）負極材料

在負極材料方面，當前產能達217萬噸/年，產能利用率不足45%，已處于嚴重的過剩狀態。同時規劃產能超過1150萬噸/年，可滿足超過9200 GWh/年的電池制造需求，產能過剩問題嚴峻。在規劃產能的區域分布上，擁有豐富石墨資源的區域更受重視，具體而言，西南占比30.4%，華北占比19.6%，西北、華東、華中占比均超過10%。

（3）電解液

在電解液方面，當前產能超過360萬噸/年，整體產能利用率約為50%，其中頭部企業產能利用率超過60%，而中小企業不足40%，產能總體呈現過?，F象。同時電解液的規劃產能約700萬噸/年，可滿足7000 GWh/年的電池制造需求，過度規劃問題嚴重。在規劃產能的區域分布上，企業考慮到電解液在運輸上有一定的限制，通常會選擇靠近客戶的地方建廠，以華東、西南為主，其次為華中，三者占比分別為46.7%、29.7%、12%。

（4）隔膜材料

在隔膜方面，當前產能達280億平米/年，產能利用率約50%，規劃產能超650億平米/年，可滿足4350 GWh/年的電池制造需求，顯然也處于產能過剩狀態。相關企業在隔膜上的產能區域布局相對靈活，但會考慮運輸損壞及與下游電池廠商協作效率問題，分布集中在華東地區，占比超50%；在華北及華中占比也在10%以上，而在西南的布局相對不足。

面對上述四大主材的產能過剩，主要在靠近電池廠商布局的環節，所以企業應在目前產能不足的區域做好補鏈，同時在其他環節要做好不同區域間的調配，以達到降本增效和對市場的快速響應。另外還應考慮將過剩產能向海外市場輸出。

表2電池四大主材2025年產能規劃及分布

3.動力電池PACK（電池包）布局盤點

目前動力電池產業鏈中PACK總產能充足。在地理區域選擇上，企業主要圍繞整車廠來布局；在技術方案上，以傳統的電芯-模組-PACK結構為主，但CTP（電芯集成到電池包）車型的數量在快速增加，已從2021年的13款增加至2023年的57款。

從市場格局看，第三方供應商的市場份額不斷被擠壓，電池企業、車企、第三方供應商的三足鼎立格局被打破，逐漸演化成為整車企業與電池廠商二分天下的格局，其中車企自制PACK的份額超過50%。

從技術發展趨勢看，去掉PACK的電芯與整車直接集成的方案受到更多車企重視。據不完全統計，目前已有9家車企在探索或已采用CTC（電芯集成到底盤）和CTB（電芯集成到車身）方案。

五、車企和電池企業應對舉措

當前動力電池行業充滿各種挑戰，無論整車企業還是電池企業，均需要站在戰略高度和生態視角，積極地系統思考布局戰略和應對策略，并制定可落地措施。

首先對于產能過剩情況，建議電池廠商從四個方面著手：一是減緩擴張進程，提高工廠的運營效率；二是做好技術升級和產品降本，強化自身競爭力；三是加大投入有前景的差異性技術；四是挖掘新場景、開拓新市場。另外，建議整車企業要做好兩方面的工作：一是抓住電池廠商謀求海外布局的契機，尋求中國供應商在海外的供應或雙方聯合出海；二是抓住電池企業競爭和電池降價的契機，篩選優質低價的電池產品，并確?？砷L期供應，以提升整車的產品競爭力，同時加大整車的市場推廣力度。

其次，對于不同材料體系電池采用針對性策略。在磷酸系電池方面，基于磷酸系電池產能可滿足長期需求，車企更多要做好面向整車產品的適配研發，并探索磷酸錳鐵鋰電池的搭載方案；對于三元電池，車企應在多型號產品選擇中平衡好性能與成本之間的關系；對于半固態電池，整車企業沒必要投入太大的精力，可關注產品性價比，并根據企業需要做車端應用；在鈉電池上，企業可推進其在低速車上的應用；在全固態電池上，要在確定技術路線基礎上優先解決科學問題、探索工藝方案，早日做出可量產的、有競爭力的產品，并根據研發預期推進中試線甚至產線的規劃建設。

最后，在電池供應鏈方面，一是電池包供應上要強化電池與整車的融合設計，同時布局相應產線；二是對于上游供應鏈，車企可通過簽署長供協議或進行戰略投資，保證低價、優質、低碳化的上游材料的穩定供應。尤其對于鋰資源，應利用車企在電池回收鏈中的優勢地位參與回收生態建設。