• <wbr id="egvzs"></wbr>

    <wbr id="egvzs"></wbr>

    1. <video id="egvzs"></video>

      <wbr id="egvzs"></wbr>
      趙福全:新汽車落地之道——構建全新的產品開發模式
      2022-11-14 關鍵詞:產品開發 點擊量:517

      “新汽車具有全新概念、全新用途和全新屬性,是一種全新的物種。必須構建全新的開發模式,才能有效打造?!?/span>

      2022年10月26日,由NDE Automotive Group、蓋世汽車主辦,上海虹橋國際中央商務區管委會、上海閔行區人民政府指導,上海南虹橋投資開發(集團)有限公司協辦的2022第十屆汽車與環境創新論壇暨第十四屆全球汽車產業峰會上,世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)終身名譽主席。清華大學車輛學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全發表了題為《關于“新汽車”開發模式的思考》的主旨演講。


      趙福全 世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)終身名譽主席,清華大學車輛學院教授、汽車產業與技術戰略研究院 院長


      【以下為演講內容整理】

      今天,我分享的主題是《關于“新汽車”開發模式的思考》?;诮鼛啄甑南到y研究和思考,我將從新汽車及其生態的概念和內涵切入,與大家探討新汽車究竟應該如何開發。特別是我想重點講一講,新汽車的生態化發展前景將使其開發模式發生哪些變化,以及這些變化會帶來哪些挑戰、又提供哪些機遇。


      新汽車的全新概念、用途和屬性


      我之所以提出“新汽車”,并不是為了標新立異地制造新概念,而是因為新能源汽車、智能網聯汽車或智能新能源汽車等現有概念都不足以表征新汽車的內涵,也都不足以反映汽車產業正在發生的革命性重構。事實上,新能源汽車代表的是汽車動力系統的改變,智能網聯汽車代表的是賦予汽車更多網聯和智能的技術,兩者主要強調技術上的改變。而技術上的改變遠不是本輪汽車產品變革、產業重構的全部?;蛘呖梢哉f,“新能源+智能網聯”只是新汽車的必要條件,而非充分條件。

      在我看來,“新汽車”將是基于數據具有自我進化能力的汽車產品。雖然名稱里仍有汽車,但卻具有全新概念、全新用途和全新屬性,因此是一種全新的物種。未來新汽車一定是“產品+服務”的復合體,能為人類提供可移動的智能生活空間,而且其情感屬性會逐漸強于交通工具屬性,通過幫助人、解放人乃至理解人,最終成為人類的生活伙伴。

      更進一步來說,新汽車需要新的生產要素、生產力和生產關系。首先,數據將成為新生產要素。如果說此前汽車主要由硬件和少量嵌入式軟件構成,那么今后新汽車將涵蓋大量軟件,成為軟硬件融合的智能機器。其原因在于,軟件是使用數據的重要手段。其次,數據的采集、傳輸、存儲、處理和應用等技術將成為新生產力。對于新汽車來說,這意味著必須形成硬件支撐、軟件定義、數據驅動、場景主導、生態協同的全新能力,從而可以不斷自我完善、進化和升級。最后,新生產力需要與之相匹配的新生產關系。如果生產關系的變革滯后,就會阻礙新生產力發揮作用。為此,我們必須面向新汽車探索全新的產業分工、生態建設、商業模式及體系變革。

      在產業分工方面,早在五年前我就提出了“1+1+1”的產業發展模式,強調整供車企、ICT等科技公司和政府三方力量缺一不可,必須緊密協作、共同參與汽車產業生態建設。其中,前兩者協作的目的在于,同時把硬件和軟件打造好。但只是這樣還不夠,還需要政府發揮作用,包括建立法規標準體系、建設基礎設施、推動測試示范、引導跨界協同等。唯有如此,才能打通“人-車-路-網-云-圖”,讓新汽車的社會價值得到最大程度的實現。

      在生態建設和商業模式方面,新汽車將是一個生態型的產業,需要建設包括技術生態、應用生態與服務生態在內的完整生態系統;相應的,還需要形成依托生態進行整供合作及資源組合的新型商業模式。

      在體系變革方面,從目標上講,整車企業需要更強調集成能力,供應商需要更強調專業化能力。從策略上講,企業內部應建立新的產品開發理念和模式,并為此進行組織架構變革;外部應基于發展新汽車所需的要素和資源,努力與其他參與主體結成“伴生式”的合作伙伴關系。

      總之,未來新汽車具有空前巨大的潛力,而其潛力能否充分釋放取決于各種相關要素能否有效落地。這些要素與新汽車互為因果、互為支撐、相互推動,將徹底改變汽車產業的發展格局及模式。


      新汽車生態的內涵及其發展進程


      我認為,新汽車最大的特點是其生態特性。邁入萬物互聯的時代,所有的人造物都將通過聯網交換和應用數據,進而實現全面的智能化。有人將這種形態稱為數字文明,而我覺得更應該稱之為生態文明,人類社會正是由農業文明向工業文明、再向生態文明演進的。在此大背景下,新汽車也必須依托于生態,才能有效落地。

      那么,到底什么是生態呢?經過系統研究和反復思考,我們給生態下了這樣一個定義:生態是在一定的范圍內,由不同參與方和環境構成的統一整體;其中各參與方都遵照一定的游戲規則或者自然規律,進行流通要素的交換,處于相互依存、相互影響、相互制約的動態平衡狀態。

      就汽車生態而言,新汽車作為未來城市中唯一連接各種固定要素又可自由移動的重要節點,與諸多主體緊密關聯,是打通城市人流、物流、能源流、信息流和價值流的關鍵。這些主體既包含新舊整車企業、傳統供應商、經銷商以及新硬件和軟件的供應商,也包含互聯網、信息通信等科技公司、各種內容商、運營商、服務商以及各級政府,還包含交通系統、能源系統和基礎設施等的相關硬件,各方共同構成一個立體交織網狀的復雜生態。

      事實上,未來汽車產業將呈現出生態泛在的特征。從范圍上看,既有圍繞關鍵軟硬件的“小生態”,也有面向整車開發和制造的“中生態”,還有囊括各種汽車應用和服務資源的“大生態”。從類型上看,既有開發生態,也有應用生態,還有服務資源生態。如果說手機是移動互聯網時代的母生態,那么新汽車將成為移動物聯網時代的母生態,并且是最大的母生態。

      展望未來,我預測汽車產業的發展將經歷三個階段:

      1.0階段是電動化。電動化是新汽車的基礎,當前中國汽車產業就處于這一階段,正快速向下一階段躍進。

      2.0階段是智能化。其實質是電動化與智能化的融合發展,預計到2025年中國汽車產業就會全面進入到這個階段。

      3.0階段是生態化。前兩個階段的變革主要發生在汽車本身,演進路徑也屬于漸進式的;而第三個階段將是新汽車新模式的跨越式發展。因為生態絕不僅限于汽車產業自身,還涵蓋與汽車開發、制造、運行相關聯的環境中的其他不同主體和要素。在萬物互聯之下,這些相關主體與要素都將實現智能化,而汽車是其中最復雜的智能單體之一,將連接其他智能單體共同形成多主體協同智能,從而推動人類社會的高度智能化發展。這才是真正意義上的新汽車生態化發展,即汽車與相關的所有要素相互賦能,都實現智能化發展。這將產生遠超汽車本身的重大經濟和社會價值,其前景值得所有人期待并為之奮斗。

      或許有人會說,3.0階段太理想化了,其目標還很遙遠,實現非常困難。的確,生態意味著每一項相關技術、每一項支撐措施都要實實在在地落地,每一個參與主體都要互聯并實現智能,這無疑是一個持續演進、不斷完善的過程,不可能一蹴而就。但是新汽車生態的美好未來和巨大潛力,要求我們必須為之不懈努力,不斷推進汽車、交通、城市及能源等系統逐步實現智能化。也只有這樣,才能將新汽車在未來社會發展中的價值潛力充分釋放出來,并使相關企業獲得巨大的成功。


      整車企業構建新汽車生態的策略


      對于各類企業來說,參與構建新汽車生態的側重點和策略各有不同。在此我以整車企業為例,談談新汽車生態應該如何構建。我判斷,未來整車企業一定是新汽車生態的主導者,因為整車企業是汽車品牌的所有者,也是整車開發和產品服務的責任者。

      新汽車生態的構建非常復雜,從整車企業的角度出發,我認為需要以差異性的策略,有針對性地主導或參與構建技術生態、應用生態和服務資源生態,這需要充分理解和理順這三類生態的定位及相互關系。

      首先,車企應整合集成技術生態。這是以新汽車核心技術為基礎和中心的生態。車企必須搭建基礎平臺及架構,整合集成新汽車所有的核心技術,來滿足用戶對產品功能和性能的需求,進而實現車企和各級供應商的價值最大化。

      其次,車企應構建應用生態,即所謂開發者生態。這個生態旨在面向不同的個性化場景,實現多樣化、開放性的應用支撐。為此,需要由車企搭建開放的平臺并制定規則,以此為“支點”培育豐富的應用開發資源。顯然,該生態必須充分開放,才能滿足用戶的個性化需求,進而實現車企和開發者的價值最大化。

      最后,車企應充分接入服務資源生態。這個生態是滿足用戶用車體驗的支撐條件。具體來說,車企需要以不同的合作模式接入各類服務提供商資源,徹底打通汽車及其外部服務生態。通過外部服務資源的實時在線,最大限度地滿足用戶對即時服務的需求,進而實現車企和服務商的價值最大化。

      上述三類生態將共同構成整車企業所需的新汽車大生態。需要指出的是,三類生態并非涇渭分明、互無關系。其中,技術生態中的SOA(面向服務的體系架構)和OS(操作系統)將為應用生態提供支撐,這兩者也是車企必須聚焦培育的核心能力;而服務資源生態則基于服務在線,接入到應用生態中,以實現各種應用與服務資源的有效連接。

      綜上,在汽車產業生態化的發展階段,整合資源將變得比以往任何時候都更加重要。因此,整車企業尤其需要努力構建能夠實現開放式生態以及生態資源實時在線的大平臺。


      新汽車開發的總體方法論


      新汽車是多要素、多維度、多層次、高復雜度的新產業,我們必須構建全新的產品開發模式,才能有效打造新汽車。需要強調的是,這里所說的“產品”并非狹義的產品本身,而是廣義的“技術+產品+服務+生態”。新汽車的開發體系必須確保這四者都能有效落地。

      那么,新汽車與傳統汽車的本質差別是什么呢?簡言之,對于傳統汽車,硬件既是必要條件,也是充分條件;而對于新汽車,硬件只是必要條件,軟件才是充分條件。這就是所謂的“軟件定義汽車”,即汽車產品的功能、性能及體驗將通過軟硬融合并主要依靠軟件實現。由此引發的改變是:一方面,軟件將成為汽車企業必需具備的新能力,即通過軟件有效調用各種硬件,為用戶提供智能移動生活空間的最佳體驗;另一方面,硬件需先標準化、抽象化、知識化,成為“原子”,支持被軟件自由調用和組合來制造“新物質”。只有硬件知識化,才能實現軟硬解耦,使軟件能靈活調用不同的硬件,進而實現用戶體驗的極致化開發;也只有硬件“原子化”,才能實現多個軟件對同一個硬件的復用,進而實現基于低成本硬件方案的產品功能、性能及體驗最大化和個性化。這其實是一個軟硬件先解耦、再融合的過程,涉及到不同領域的諸多新知識。所以,新汽車的開發復雜性和知識系統性都遠遠高于傳統汽車,需要我們重構產品開發體系。

      為了有效應對新汽車的重大變化,我認為,汽車企業應從前面提及的生產要素、生產力和生產關系三個方面入手,全方位地變革產品開發模式。由此,我們提出了新汽車開發的總體方法論,具體如下:

      一是深度挖掘新生產要素,即數據。新汽車在設計、生產、銷售、使用、服務等各個環節會產生很多數據,這些都是企業的重要資產,不僅要有效收集起來,更要思考如何通過軟件和硬件,將不同類型的數據都有效應用起來,使其價值最大化。

      二是努力打造新生產力,即“硬件+軟件”的全新能力。與數據的采集、傳輸、存儲、處理、應用、安防相關的所有硬軟件技術,諸如大數據、云平臺、人工智能、OTA(空中下載)、各種算法、傳感器等技術,都是新生產力。對于整車企業來說,這是一個與平臺、架構、數據采集與應用等相關的立體能力體系。

      三是創新建立新生產關系。在國家層面上,新生產關系主要涉及到政府對汽車及相關產業和城市的管理,以及新領域內的法規標準體系建設,如OTA如何認證、數據安全如何保障等。在行業層面上,新生產關系主要涉及到產業分工的改變,包括汽車企業應將零部件升級為供應鏈,對供應商實施分級分類的差異管理,尤其要高度重視新型供應商的培育,努力形成全新的“伙伴”式整供關系;也包括汽車產業由單純的“制造”向“制造+服務”擴展升級;還包括面向新汽車引入諸多跨界力量共同進行生態建設等。核心是要解決新汽車不斷激增的合作伙伴之間的業務分工問題,以及各方遵照的新型“游戲規則”的制定問題。在企業層面上,新生產關系主要涉及到企業內部管理的變革,如建立可有效支撐SOPX(多次產品投產)的新產品開發模式,調整組織和流程等。


      新汽車開發模式變革的方向與內容


      具體而言,新汽車開發模式的變革可以概括為以下四個方面:

      第一,開發范疇的界定。相比于傳統汽車,新汽車的邊界不斷擴展且漸趨模糊,融合了多產業、多領域的相關要素。為此,首先必須準確界定新汽車的開發范疇。我認為,新汽車的開發工作應包含硬件(尤其是新硬件)、軟件及相關技術,平臺、架構及其支撐下的開放生態,實現資源優化組合的商業模式,以及基于數據閉環實現產品服務化等。

      第二,核心能力的確定。這事關企業的自我定位,性質不同的企業對核心能力會有不同的合理選擇;即使是同類企業,追求的目標不同,對核心能力的選擇也會有所差異。近期業內有一個熱點話題,那就是整車企業如何繼續掌握核心技術能力,也就是所謂的“靈魂”。而要掌握“靈魂”,先要清楚汽車核心技術的改變:對于車企來說,核心技術的范圍在擴大,且部分技術自身并不具備,為此必須采取“自研+合作+開放”的方式才能獲得全部所需的核心技術。而哪些技術自研、哪些技術與人合作、哪些技術對外開放以獲取外部資源,恰是車企開發新汽車的關鍵所在。由此,新汽車的綜合競爭力將體現為“產品+服務+技術+合作伙伴”的綜合能力,這也意味著支撐這一綜合能力的技術生態建設將決定企業產品開發體系的成敗。

      在此情況下,有效領導新汽車開發必須具備復合的決策能力,因為這不再是簡單的技術決策問題,而是需要綜合考慮企業內外部資源、硬軟件技術的系統性問題,企業與誰合作、怎樣合作的戰略和商務決策都將成為新汽車開發領導力的重要組成部分。這就要求產品開發負責人具備CTO(首席技術官)+ CPO(首席采購官)+ CFO(首席財務官)組合的決策能力,從而給傳統意義上CTO的職責范圍帶來了空前挑戰。正因如此,我們看到現在一些車企是由企業一把手直接領導產品開發的。展望未來,我覺得這個角色應由CEO(首席執行官)或COO(首席運營官)承擔,又或者由得到充分授權的加強版CTO即所謂CTO Plus來承擔。

      從核心能力的角度出發,還有一點值得高度重視,那就是產品架構師的作用將日益凸顯。在我看來,產品架構師必須深刻理解新汽車的相關業務,具有全局把控的能力,才能帶領團隊選擇合適的技術,解決系統性的關鍵問題,并有效指導產品研發的實施。而對汽車硬件平臺及新汽車業務了解有限、僅僅精于軟件編程的資深軟件人才,無法成為一名合格的新汽車架構師。

      第三,資源組合方式的變革。這既涉及到企業內部資源的重組,也涉及到企業外部資源的聚合,后者其實就是產業再分工的問題。在企業內部,車企的研發業務需要按照硬件、軟件和數據等要素重新分工,并實施“軟件先行,硬件適配軟件”的開發策略;需要以實現產品快速迭代為目標,建立敏捷型組織,以打造相關軟件以及支撐硬件。在企業外部,車企需要加強技術生態建設,實現資源組合優化,并通過創新商業模式與重點合作伙伴進行綁定;需要形成產品迭代開發即OTA的能力,為此必須做好SOPX過程中的整供分工,確保新汽車能夠常用常新、越用越好;需要實現硬件知識化,使其能被各種軟件靈活調用,為此必須明確硬件知識化的責任主體,并建立與硬件知識化相關的技術訣竅的共享機制;還需要與核心供應商緊密合作,尤其要與關鍵領域的供應商建立戰略互信的生態伙伴關系,并且實現長期綁定,融入彼此的“朋友圈”,從而既確保在“供不能應求”時得到優先支持,更防止因置身圈外而導致“供不想應求”的窘境。

      第四,流程及標準體系的完善。這方面的重點工作和變革目標主要有:一是實現傳統V型產品開發模式與軟件主導的敏捷產品開發模式的有效融合;二是在軟硬解耦的局面下構建支撐軟硬分離的新質量管控體系;三是建立并不斷完善數據共享的機制,明確所有者與使用者的責任關系,確保數據的有效流通和價值最大化;四是在生態伙伴之間,明確知識產權關系,實現合理切割。例如在未來汽車產品上,很可能是A公司的軟件調用了B和C公司的不同硬件,實現了新的組合功能,此時各方應該如何共享數據和分配知識產權?如果出現了質量問題,又該如何確定硬件與軟件之間的責任?顯然,唯有建立并不斷完善相應的新型開發流程及標準體系,才有可能徹底解決上述種種難題。

      我想強調的是,上述四個方向的變革并非各自孤立,而是相互關聯的??傮w來說,產品開發范疇的界定決定著核心能力確定的邊界和資源組合的空間,并為開發流程及標準體系的完善提供方向;而核心能力的確定與開發流程及標準體系的完善,最終都是為了實現產業生態化帶來的資源組合方式的變革,以期有效掌控核心技術,充分集聚和利用各種資源,實現快速、有效的新汽車開發。


      新汽車開發中的重點工作


      關于新汽車開發的具體實踐,我特別梳理提煉出了當前的四項重點工作,下面逐一進行闡釋。

      1.重構電子電氣架構

      為了有效打通不同的硬件和軟件,車企必須重新構建整車電子電氣架構。此項工作的原則和目標:一是要確立全新的開發理念,即基于數據、面向場景、理解需求,實現由軟件控制的跨部件、跨系統、跨功能的聯動;二是要推動軟硬件關系的轉變,即從軟硬綁定到軟硬解耦,從軟件嵌入特定硬件到軟件可以靈活調用硬件。為此,新的整車電子電氣架構必須實現算力集中,并基于標準化、抽象化的硬件構建,從而能夠有效支持不同的軟件調用不同的硬件,實現硬件功能的重組。更進一步來說,車企應從重構電子電氣架構的需求出發,推進企業內部的變革乃至產業分工的重塑,最終變平臺主導為架構主導,并使之成為自身最重要的核心技術能力之一。

      2.調整研發組織架構

      為了適應和強化“軟件定義汽車”的重大變化,車企必須調整現有的研發組織架構。其核心目標是統籌管理軟硬件、數據和生態,使之協同發展;其基本原則是整體統籌、架構引領、軟硬分離、數據支撐和生態運營。具體來說,我認為車企應建立由產品經理統括,包含軟件中心、工程開發中心、生態運營中心和數據中心的新型產品開發組織架構。

      軟件中心在新組織架構中處于居中位置,其主要任務是開發共性軟硬件平臺,以實現架構引領;同時與外部核心軟件供應商進行無縫對接,建立“伴生式”合作關系。從軟件中心出發,一方面要把軟件對硬件的需求傳遞給工程開發中心,另一方面要通過軟件有效支撐生態運營中心的運行。其中,工程開發中心負責開發標準化、抽象化、知識化的部分硬件,以及軟硬件的集成和測試;同時還要按標準化、抽象化、知識化的要求,管理好外部的硬件供應商。軟件中心與工程開發中心合理分工、緊密協作,共同承擔著技術生態的協同管理職責,是實現軟硬解耦開發、軟硬融合集成的關鍵。生態運營中心則負責構建應用生態,并管理服務資源生態,主要開展接入相關生態的技術開發、標準制定、平臺維護和資源接入等工作,是應用和服務資源生態的技術支撐與管理者。而數據中心作為開發的底層支撐,其主要任務包括以采集數據為目的設定車輛埋點,通過互聯網渠道搜集用戶反饋,以及建設數據存儲、分析和應用能力等,從而為產品經理定義產品、軟件中心進行產品迭代優化提供有力支撐。

      整個產品開發業務應采用產品經理主導制,而非過去那種只關注產品開發過程的項目經理負責制。產品經理強調的是以用戶為中心、全生命周期的產品開發與用戶運營理念,他既要有軟硬技術的決策權,也要有技術資源的選擇權,還要對產品投放市場后的迭代、服務與運營負全責。所以,這里所說的產品經理屬于大產品經理的概念,類似于前面講到的CEO、COO或CTO Plus,或者至少新汽車的產品經理要對這些高管直接負責。

      3.實施軟件先行策略

      未來車企必須徹底轉變以硬件為主的研發理念,實施“軟件先行、硬件適配軟件”的產品開發策略。也就是說,在產品開發之前,企業應先行開發一套跨車型、跨時間的核心軟件系統,從而解決長期的產品開發問題?;诤诵能浖到y的支持,車企可以同步開發車輛硬件和應用軟件。在此過程中,硬件根據品牌和產品的不同定位,既可以選擇性價比最高的方案,也可以選擇高端的方案,還可以選擇以新硬件替代部分舊硬件的方案;而無論硬件如何選擇,都不影響應用軟件獨立于硬件的開發和迭代。

      這種策略的優勢非常明顯:其一,軟件能與不同車型、不同開發階段的不同硬件適配,從而避免了重復開發,節省了時間和成本;其二,軟件還能提供良好的功能性能組合能力,讓產品經理可以充分發揮智慧來滿足用戶需求;其三,車企只需維護一套核心軟件系統,后續可以長期積累和迭代,使之持續進化。而實施該策略的關鍵在于,基于標準化、抽象化的硬件來開發核心軟件系統,具體應從電子電氣架構中的邏輯架構、到SOA的軟件架構、再到廣義的操作系統逐步展開。

      4.強化整供深度合作

      為了開發好新汽車,車企必須與核心供應商尤其是軟件供應商深度合作,將其扮演的角色定義為“伴生式”伙伴,真正建立長期戰略合作關系,而非過去那種單純買賣的整供關系。反過來講,軟件供應商也要努力幫助車企實現共性化軟件與個性化軟件的有效組合。

      事實上,汽車軟件包羅萬象,其中既有通用性軟件,也有差異性軟件,而實現產品差異化并不需要改變通用性軟件。因此,對于精力有限且在軟件方面積累不足的車企來說,更好的策略是把通用性軟件交由有實力的核心軟件供應商伙伴來負責,而自己專注于差異性軟件的打造,以掌控產品的“靈魂”。當然,車企對差異性軟件也不可能全部自研,還需要定義好接口和邊界,建設開放生態來引入外部資源,幫助自己精準打造與眾不同的“靈魂”。

      最終,車企應通過深度綁定的商業模式與核心軟件供應商建立戰略互信并長期合作。一方面,獲得其通用性基礎軟件及開發環境、方法和工具的支持,實現跨車型、跨部件的軟硬解耦,另一方面,與其共同解決差異性和通用性軟件交集部分的問題,高效地實現各種軟件的集成應用。這也是生態化發展趨勢下,車企建設及運營開放生態、獲得多個層面賦能的重要著力點。

      綜上所述,新汽車不僅僅是動力和智能技術的變革,更是基于新一輪科技革命誕生的新物種,其發展的潛力是巨大的、產生的影響是顛覆性的。新汽車作為萬物互聯時代最大的母生態,以生態化發展為最核心的本質特征。因此新汽車潛力的釋放和影響的擴展,將取決于其生態中各要素的協同發展。為了讓新汽車有效落地并實現最大價值,我們需要對汽車開發模式進行全方位的創新變革,包括研發范疇、核心能力、組織架構、整供關系、流程標準等各個方面,這也是通向新汽車的必由之路和制勝法寶。

      來源:蓋世汽車社區


      免責聲明:
      本文系網絡轉載,版權歸原作者所有。
      如涉及作品版權問題,請與我們聯系,我們將在第一時間協商版權問題或刪除內容!
      內容為作者個人觀點,并不代表本網站贊同其觀點和對其真實性負責。


      相關內容
      首頁 電話 聯系
      會員登錄
      還未注冊?點擊立即注冊
      注冊
      已有賬號?返回登錄
      亚洲成av人在线观看片_中文字幕第1页中文字幕在_亚洲国产精彩中文乱码AW_超清中文乱码字幕在线观看