作者：趙福全、劉宗巍
單位：清華大學（車輛學院）汽車產業與技術戰略研究院
【引言】6月6日，《中國汽車報》第2版刊發了專論文章《必須加快打造軟硬融合的強韌性供應鏈》。在本文中，趙福全教授針對供應鏈這一行業熱點話題，進行了高屋建瓴的系統闡述。趙教授明確指出，當前產業全面重構和世界不確定性增強兩大因素，使供應鏈的重要性遠超從前。前者將催生出“新汽車”，要求車企必須形成新的核心能力，采取新的供應商選擇策略，并與新硬件和軟件等供應商建立新的合作關系，以打造出軟硬融合的新供應鏈體系，有效支撐“新汽車”的落地；后者將引發供應鏈重新布局、脫鉤、斷供等潛在風險，而疫情更加劇了這一趨勢，要求企業乃至國家必須建立新的供應鏈安全觀，改變傳統的供應鏈管理模式，并進行相關的基礎理論創新，以建立起高安全、強韌性的供應鏈體系，有力確保產業的可持續發展。趙教授著重強調，面對近期疫情造成的停產、停工，我們既要全力“保供”，更要努力從根本上解決供應鏈瓶頸問題。堅決避免只治標、不治本，后續持續陷入被動，并最終喪失核心競爭力。特別值得一提的是，趙教授就一系列關鍵問題提出了創新性的解決方案，諸如軟件類供應商應采取單點策略、風險大的零部件應實施一品多極布局、零庫存管理應重新界定合理邊界等。這些具體建議對于未來汽車供應鏈體系的建設，具有非常重要的參考價值和指導意義。
一、站在全局戰略高度重新認識供應鏈的重要性
作為汽車產業的從業者，我們每個人都非常清楚汽車零部件的重要性，所謂“沒有零部件產業，就沒有汽車產業”、“零部件產業強，則汽車產業強”……即使整車企業實力再強，如果沒有零部件的供應，也沒辦法生產出汽車產品。而縱觀產業發展史，我們會發現，今天汽車零部件的重要性遠超從前：
一方面，當前汽車產業正在全面重構，將催生出基于數據、由軟件主導、可以自我進化的“新汽車”。受此影響，汽車零部件產業也將擁有全新的內涵和外延，融入很多不同類型的全新參與者。所以筆者認為，零部件的概念已經不夠準確了，我們更應該代之以供應鏈的概念。毋庸置疑，完整、可靠的新供應鏈體系是未來汽車產業的基礎和核心。
另一方面，國際政治經濟形勢的不確定性日益增強，逆全球化趨勢下的供應鏈體系正變得越來越脆弱，面臨著重新布局、脫鉤、斷供等潛在風險。而過去兩年多來，受新冠疫情的影響，很多地區的眾多產業都出現了不同程度的供應鏈中斷。這類突發事件更讓各國政府及各大企業把供應鏈的安全問題提升到了前所未有的高度。
正因如此，安全而有競爭力的供應鏈體系比以往任何時候都更加重要。我們必須站在整個產業乃至國家的全局高度，重新認識供應鏈的戰略價值，并采取有針對性的創新舉措來打造和夯實供應鏈體系，以確保產業持續、健康發展。下面筆者就新時期的汽車供應鏈建設，談談自己的最新思考。
二、汽車產業重構及其對供應鏈的深遠影響
本輪重構將給汽車產業帶來全方位的根本性改變，以硬件主導的傳統汽車將演變為以軟件主導、軟硬融合的“新汽車”，并將由此催生出與此前完全不同的新供應鏈體系。必須指出，“新汽車”不是傳統汽車的升級版，而是具有自我進化能力的全新物種，因此新能源汽車或智能網聯汽車都不足以詮釋“新汽車”的屬性，我們必須以全新的眼光審視“新汽車”及支撐其落地的新供應鏈。
具體來說，“新汽車”將擁有新的生產要素，產生新的生產力，并需要新的生產關系。在“新汽車”時代，數據將成為比傳統硬件更重要的新生產要素；數據的采集、傳輸、存儲、處理和利用等一系列技術，將成為新生產力。由此，一大批與數據相關的企業都將成為“新汽車”供應鏈中極為重要的組成部分。相應的，原來以硬件為主線，由上游供應商、中間整車企業和下游經銷商組成的垂直線型的產業鏈，將向未來以數據為主線，由整車企業、傳統供應商、新硬件和軟件供應商、經銷商、運營商、服務商、內容商以及基礎設施提供商等組成的交叉網狀的立體生態系統進化。而新生產力需要與之相適應的新生產關系，其中最重要的就是新的產業分工。這意味著整車企業與各種新舊供應鏈企業之間必須探索和重塑全新的協作關系與商業模式，也將促使供應鏈體系發生翻天覆地的變化。
這種變化是全方位的，涉及到汽車產品整個生命周期中的所有參與主體、核心能力、業務策略與合作關系：
例如近期行業熱議的汽車“靈魂”之爭。過去，整車企業擁有發動機等硬件核心技術就足以掌控產品的“靈魂”；未來，面對越來越多元、越來越復雜、越來越交織的“新汽車”核心技術，特別是新硬件與軟件等核心技術，整車企業為了掌控產品的“靈魂”，一方面必須借助于ICT等“業外”科技公司的賦能，另一方面又必須逐步掌握部分新硬件的設計能力（盡管可能無法也不應該掌握其制造能力），并形成新的架構定義、軟件開發和系統集成能力。
又如整車企業選擇供應商的策略。過去，從降低成本、確保產能以及增加話語權等目的出發，車企一直實施多點制（A、B）分散式的供應商策略；未來，對于ICT等基于數據的軟件供應商來說，這種策略將不再適合。因為軟件不同于硬件，并無產能以及物流、倉儲成本等諸多限制。更重要的是，軟件是需要不斷完善的，更換供應商不利于數據的積累和軟件的優化，這樣就難以實現產品的迭代升級，也就體現不出“新汽車”常用常新、越用越好的優勢。同時，更換軟件供應商還容易導致產品代際間的波動性增大，甚至可能會讓用戶感到新產品的體驗反而比老產品差。因此，整車企業應該與軟件供應商結成相對穩定的戰略伙伴關系，堅持長期使用單點供應商，以確保相關核心技術的延續性。而對于軟件的產品質量管理應該如何有效開展，行業還在探索中，目前尚無清晰定論。但經過幾十年發展、完善起來的基于硬件的產品質量管理體系，無疑是不能直接套用的。此外，軟件需要基于數據才能發揮作用，而數據及其反映的場景都是區域性的，因此整車企業在進軍國際市場時，應在保持整車基礎架構不變的前提下，盡可能與當地的數據及軟件等技術生態系統中的相關企業展開合作。顯然，這與基于硬件的傳統供應鏈管理有著本質的區別。
再如汽車產品的持續升級。過去，整車開發只有一次SOP（投產啟動），整車和零部件企業共同努力，確保按時完工、順利投產，然后就可以開慶功會了，剩下的只是提高生產節拍和完善質量等常規問題了；未來，“新汽車”將基于數據閉環不斷迭代優化，并通過OTA（空中下載）不斷更新升級，筆者將其稱為SOPX，即產品多次投產的概念。這意味著相關技術團隊在汽車產品的全生命周期中，都需要進行產品開發的迭代升級工作。而在此情況下，整、供車企之間到底應該如何有效分工、如何持續合作，以做好SOPX即后續多次的產品升級，業界目前還沒有達成共識。
展望未來，萬物互聯下的產業重構，決定了本土化、區域化以及跨行業、跨領域的深度合作將成為汽車供應鏈建設的主旋律；而擁有強大的軟硬融合能力及相關核心技術的整供企業，將主導未來汽車供應鏈的發展方向。正因如此，我們必須徹底轉變過去那種基于硬件的零部件思維，僅僅關注質量、成本、生產、物流以及庫存等已經遠遠不夠了。因為新硬件和軟件等的供應商與傳統硬件的供應商完全不同，需要新的培育、合作及管理模式，更需要新的產品開發流程使之能夠有效協同起來，這些都是建設“新汽車”供應鏈體系的關鍵所在。最終，只有那些真正意識到這些改變并將其快速、有效付諸實踐的企業，才有可能抓住發展“新汽車”的歷史機遇。
三、不確定性增強的世界將挑戰現有供應鏈的模式及布局
當前，國際政治經濟大環境充滿了不確定性，出現了供應鏈轉移和重新布局的逆全球化趨勢及潛在風險。也就是說，各國的供應鏈體系正從過去主要追求效率和成本向未來更加追求安全的方向傾斜。中國是全球第一制造大國，我們參與全球化競爭的最大優勢源自于并將繼續依賴于完備而有競爭力的供應鏈。正因如此，中國面臨供應鏈轉移等布局調整的挑戰更大，有效應對這種調整變化的緊迫性也更強。
而突如其來的疫情更讓各國認識到，傳統的供應鏈體系缺乏足夠的韌性。特別是整車和零部件企業之間的合作關系遠非堅如磐石，有時候甚至可以說是非常脆弱和矛盾重重。隨著疫情的長期化、常態化和反復化，這個問題正變得愈發嚴重，并加劇了供應鏈的逆全球化風險。然而針對該問題的不少應對措施都讓人感覺有點“病急亂投醫”，有的則有些“矯枉過正”。筆者認為，我們必須用冷靜、系統、科學和積極的態度，認真思考、系統研究并快速解決上述重大問題。
為此，我們尤其要摒棄“車到山前必有路”的心態，應重新審視供應鏈中效率、成本與安全之間的關系，集中產業管理者與企業家們的大智慧，并通過產業布局、經營戰略、管理模式以及基礎理論等的創新與實踐，共同努力打造一個安全、可靠且競爭力強大的新供應鏈體系。這既是企業的經營任務，也是企業家的使命，更是產業管理者的責任。大家齊心協力，才能逐步完成這一長期而艱巨的戰略任務。
首先，要建立新的供應鏈安全觀。過去，我們過分強調了效率和成本，而忽視了安全，甚至把安全視為理所當然；未來，我們要把企業乃至產業的經營安全作為重要的前提條件和決策依據。而簡單的買賣關系無法確保供應鏈安全，為此我們必須積極探索如何通過聯合開發、信息共享、風險共擔等方式，使整車與供應鏈企業之間真正建立起戰略互信，并實現深度綁定，以確?；ハ喑蔀楸舜说陌踩c。同時，整車企業對部分零部件的供應商應進行垂直化管理；而對那些風險指數高的零部件則應考慮采取一品多極的供貨策略，以確保絕對受控。所謂一品多極，就是同樣的零部件在幾個關鍵市場上，進行多點（A、B、C供應商）、多地的組合布局，這將顯著提升供應鏈的安全度、韌性和快速響應能力。當然，這種戰略的合理性取決于市場、產品、銷量以及企業的經營原則，需要企業根據市場需求，在平衡好效率、成本與安全的基礎上做出判斷和選擇。
其次，要改變傳統的供應鏈管理模式。過去，我們過度強調了低成本的零庫存管理，不斷追求JIT（無庫存生產）的極限；未來，我們要適度構建儲備庫存，并減少供應層級，以增強供應穩定性和抗風險能力。過去，我們對供應鏈基本上只是采取訂單式管理，一廂情愿地認為“供必應求”，這樣發現問題往往滯后、處理問題只能被動應急；未來，我們一方面要對企業內部研產供銷服等的跨部門合作機制進行深化改革，另一方面要努力將這種合作機制向外延展，真正構建起內外部資源聯動的新型敏捷供應鏈體系。該體系將使整供企業成為一個有機的整體，從而具備極強的供需預警和自我調節能力。今后，敏捷性將成為衡量供應鏈體系韌性的重要指標之一；而企業的數字化轉型將為建設敏捷供應鏈體系提供強有力的支撐。
最后，還要深入研究“新汽車”供應鏈建設中的基礎理論。未來汽車供應鏈體系應該如何建設？安全應該如何確保？韌性應該如何提升？效率、成本與安全之間的關系應該如何平衡？理想的新型整供關系應該是怎樣的？企業乃至國家對供應鏈的管理應該如何創新？所有這些問題的解答，需要我們將成本、質量、物流、庫存、倉儲等舊要素，以及在國際形勢、產業重構、科技創新和產品迭代升級等變化中出現的一系列新要素，都綜合起來進行系統思考，構建起供應鏈管理的全新理論范式，以更好地指導產業實踐。
總之，現有供應鏈的安全度和韌性不足是產業可持續發展的最大瓶頸之一，也是產業管理者以及企業家們必須認真對待和解決的戰略問題。不過，我們也不能因噎廢食。過去，我們過分強調了供應鏈體系的效率和成本，而忽視了其安全的重要性，事實上我們曾經認為是成功的供應鏈體系，其安全與效率、成本是嚴重失衡的；未來，我們要打造的應該是安全與效率、成本合理平衡，即平衡的指針比以前更偏向于安全的強韌性供應鏈體系。而這樣的供應鏈體系仍然要追求高效率和低成本，因為沒有效率和成本作為保障，僅僅安全的供應鏈體系是沒有競爭力的。
四、既要治標、更要治本，加快打造軟硬融合的強韌性供應鏈
綜上所述，在產業全面深刻重構的關鍵時期，在世界發展不確定性日益增強成為新常態的烏卡（VUCA，即易變、不確定、復雜和模糊）時代，打造軟硬融合的強韌性供應鏈，建立新型的整供關系，對汽車產業來說，既是勢在必行，更是刻不容緩。我們不僅要以全新的思維和視角重新審視供應鏈，積極開展相關的創新實踐；也要在供應鏈基礎理論上進行創新探索。唯有如此，我們才能從根本上解決新時期供應鏈面臨的瓶頸問題和嚴峻挑戰。
就近期來看，我們的關注點主要聚焦在疫情造成的停產、停供方面，應該說“保供”已成為當前迫在眉睫、必須解決的關鍵問題，這當然無可厚非。但筆者想強調的是，就長期來看，我們更應該充分利用“保供”的契機，認真思考并全力解決打造高安全、強韌性供應鏈的戰略問題。否則，即使通過一些臨時性的措施，暫時解決了汽車產業眼前的斷供危機，也依然是治標不治本。等到下一次再出現“黑天鵝”或“灰犀?！笔录r，我們仍會措手不及，難以有效應對，并將輸給那些現在正在標本兼治的競爭對手。
令人遺憾的是，據筆者觀察，當前各相關企業采取治標性短期措施的偏多，研究并實施治本性長期方案的較少。這種做法至多只能解決眼前的問題，根本不能實現供應鏈體系的長治久安，也無法面向“新汽車”，形成軟硬融合的核心競爭力。為此筆者強烈建議，企業在“救火”的同時，應著手開展新供應鏈體系的建設；而國家和行業也應快速行動起來，集中大家的智慧和努力，一起推動這項龐大、復雜、艱巨的系統工程早日有效落地?？傊?，我們必須加快打造軟硬融合的強韌性供應鏈，這將決定未來產業乃至國家的核心競爭力！
來源：中國汽車報
